その後、イギリス貴族の必需品である「シルクハット」の中に入れるものとして使用されました。
ダンボールが本格的に現在の「紙」として使用される様になったのは、イギリスからヨーロッパに渡ってからで、ここで「電球の為の緩衝材」として使用されたことが「初めてのダンボールらしい使われ方」と言われています。
そのせいなのか、「ダンボールの発祥はイギリスではなくアメリカである」と主張する専門家もいるみたいですね。
現に、片面ダンボールが誕生したのはアメリカで、一人のアメリカ人がダンボールの波が潰れてしまわない様に、もう一枚紙をつけたことがきっかけと言われています。
日本にダンボールが入ったのは明治時代のことで、ここから日本のダンボールの歴史が始まっています。
あちらでは、ダンボールを使った見事な「機械部屋」を作り上げ、その見事さに多くの人が驚きの声を上げました。
最近は、こうした「ダンボールを使ってオブジェを作り上げる」と言う活動が活発になっており、日本でもデパートなどで「ダンボール製の見事なオブジェ」などが吹き抜けの通路に飾ってあることもありますよね。
ダンボールは家具やおもちゃとしては前から使用されてきましたが、近年大きく用途の幅が広がってきています。
ヨーロッパでは、ダンボール箱に書いてあるイラストも芸術的で「ひとつの作品」として作る感じがありますので、この様な芸術的作品が出来上がるのかもしれません。
日本では、どちらかと言うと「性能」を重視した作られ方をするダンボールですが、ヨーロッパではそこに「ファッショナブル」が入るのがそれらしいですね。
こういう所に「国の違い」が出るのも、ダンボールを調べて面白いことのひとつです。
日本ではあまり見ることができない「星柄」「チェック柄」のダンボールもあり、「お洒落なフランスのダンボール」と言う気がしますね、置くだけで様になるダンボールとでもいうのでしょうか。
さて、そんなフランスのダンボールですが、実は家具にも多く使用されており、「これがダンボールなのか」と思うほどに素敵なデザインのものがたくさん発表されています。
とあるフランス人アーティストは、ダンボールで作ったチェアや可愛い棚を作ることで有名で、その仕上がりは「これがダンボール製？」と驚いてしまうほど。
ダンボールでも可愛いものを作れてしまう、これはお洒落の本拠地であるヨーロッパだからこそのセンスです。
もちろん、水を零しても大丈夫な様にビニール加工もされていますので、普通の家具としてちゃんと使用することができますよ。
例えば日本では、ダンボールは「商品を入れて輸送する箱」と言う認識が強く、デザインよりは機能を重視したものを発表することが多いです。
ダンボールで花を送ることができる箱を作ったり、パソコンを傷つけずに運ぶことができたりするダンボールや、ポスターを丸めて入れることができる「筒用ダンボール」なども販売されていますよね。
こう言った「用途に合わせて使用することができるもの」を作るのは、「職人の技が優れている日本」だからこそできることで、日本には本当にたくさんの種類のダンボールがあります。
一方、ヨーロッパでダンボールは「商品の広告」と言うイメージが強く、ダンボールに会社のロゴや商品を綺麗に描くことで、「会社や商品をアピールする」と言う狙いがあるみたいです。
その為か、ヨーロッパのダンボールはとても綺麗で美しいデザインのものが多いのだそうですよ。
それはヨーロッパも同じなのだそうで、ヨーロッパの街を歩いていると「ダンボールに野菜や果物を入れたまま販売し、大きく割引の数字が書いてあるもの」を良く見かけます。
注目したいのがそのダンボールで、ヨーロッパのダンボールは本当にデザインが綺麗で、商品を発送するだけのものとは思えないものが多いそうなのです。
野菜を発送する時に使用するダンボールの場合、ダンボールの表面にかわいい野菜のイラストが書いてあることが多いのですが、多色印刷を用いて本当にかわいらしく描かれているそうですよ。
ちなみにダンボールの種類は「Ｅフルート（EEダブル）」がよく用いられているそうで、これは「一番印刷しやすい種類」だから多く使用されていると言う理由もあると言うことです。
ヨーロッパでは、ダンボールひとつもお洒落なのですね。
紙の原料は、パルプになりますが、ダンボールに使われている紙の殆どは、リサイクルされた、古紙から作られています。
ダンボールの定義とは、板紙を多層構造で強靭にし、包装資材などに使用できるよう加工した板状の紙製品となっています。
しかし、近年では、プラダンと呼ばれる、プラスチックのダンボールも見られるようになりました。
再利用が可能な為、生協の家庭斑などで使われていて、水ぬれにも強いのが特徴です。
本来の意味であるダンボールとは、ダンボール板のことを指し、様々なダンボール製品の素材になっています。
素材としてダンボールシートのほか、再加工したダンボール箱、その他のダンボール製品を指すこともある。
表面にカラフルな印刷を施したものもあり、ダンボールそのものが製品になっているようなものもあります。
箱自体で商品価値を高めるので、デザインが非常に重要になります。
ダンボール箱印刷はゴム版や樹脂版を使う凸版印刷です。
ダンボールの中身で大切なのがライナーと呼ばれる部分になります。
強靭なダンボールもこのライナーの加工に掛かっていると言っても過言ではありません。
ライナーにフルーテッド（波型に加工）した中芯を貼り付け、さらに裏側にライナーで補強したシート（板状のもの）がダンボール板になります。
軽さと強度、構造・衝撃吸収性、何度も折りたたんでは組み立てられる利便性などから、宅配便、引越し等の運送業、または貯蔵の分野で、従来の木箱に取って代わるようになったのもうなずけます。
機械などの重量物を入れる場合は、接着剤を使い、さらに金具またはバンドで固定し、底が抜けないように工夫しています。
ダンボールには、規格により決められていて、Ａ式・Ｂ式・Ｃ式などの形状があり、最も普及しているのはＡ式と呼ばれる形状で、箱の上下に開閉可能な蓋がついているものです。
中にはダンボール箱の応用で、内側にポリエチレンなどの合成樹脂で作った袋を取り付け、液体包装に用いる容器も製造されている。
タンカーなどと並んで、国際間の海上貨物輸送の主流を占めています。
コンテナ船の積載能力は、TEUという単位で表され、これは国際標準化機構（ISO)によって規格化され海運業界の標準となっています。
２０フィート（６m）コンテナの１個分に相当する。
これはダンボールにしたらどのくらいの量になるか予想が付きません。
例えば ４，０００TEUといえば２０フィート・コンテナを４，０００個積める大きさの船ということになり、現在では積載するコンテナの主流は４０フィート（１２ｍ）コンテナとなりつつあるため、 ４，０００TEUでは４０フィート・コンテナが２，０００個積めることになる。
貨物輸送をすべてコンテナを使って行うことをコンテナ化という。
コンテナは商業貨物の輸送方法として最も一般的手段となっており、陸上ではセミ・トレーラーや貨物列車で運ばれ、海上ではコンテナ船に積まれ、工場から店舗や倉庫などへ海を越えて一貫輸送されています。
コンテナ船は国際間の貨物輸送の主要な輸送手段として、日用品、工業製品、精密機器、加工済み食品、製材済みの木材や金属インゴットのような原材料などドライカーゴと呼ばれる物のほとんどを運んでいる。冷凍食品も冷凍コンテナによって運搬される。
コンテナ船での輸送に不適なものに、バラ積みやタンク輸送に適した貨物や、高速・短時間で運搬しなければならないものがあります。
ばら積み貨物:鉱石、石炭、穀物などは、それぞれ鉱石運搬船、石炭運搬船、穀物運搬船等の専用運搬船、またはそれらの共用運搬船といったばら積み貨物船で運ばれています。
石油類やLNG、LPGはそれぞれ専用のタンカー（油槽船）で運ばれます。
高い鮮度が求められる食料品や高額な電気製品、郵便物等は航空貨物として運ばれます。
大型コンテナ船と比べると小さいコンテナ船には、設備が整った世界各地の基幹港湾（ハブ港）だけを結び深い海路を進む大型船と、ハブ港から地方港湾を結ぶフィーダー路線を進む小型船とがある。
世界の大型ハブ港湾にはロッテルダム、コペンハーゲン、シアトル、オークランド、ロサンゼルス、シンガポール、香港、上海、高雄、釜山などがあり、日本の地方港湾は釜山や上海からの支線が延びるフィーダー港湾に当たる。
世界各国の代表的な港湾や、横浜港や神戸港など日本のスーパー中枢港湾は、超大型コンテナ船が立ち寄るハブ港から外されないよう、大型投資や制度改善、国内外の集荷力強化などを進められています。
欧州連合の海の玄関口とも言われるロッテルダム港（またの名をユーロポート）は、ドイツのルール工業地帯とライン川で結ばれていて、各国から欧州への輸出品の多くがこの地から荷揚げされています。
ロッテルダム港は、オランダ・ロッテルダムにある港湾で、世界第三位のダンボールも含む貨物取扱量を誇る、ヨーロッパ最大の港です。
世界最大の石油化学工業地帯でもあり、石油メジャー各社のコンビナートが林立しています。
貨物取扱量は１９６５年にはニューヨーク港を抜き世界一になり、２００３年まで世界一の貨物取扱量を維持したが２００４年に上海港・シンガポール港に抜かれました。
空港は格安航空会社などが就航するロッテルダム空港が郊外にあるが、オランダの主要空港であるスキポール空港は、オランダ最大の空港で、アムステルダム南西の北ホラント州 ハーレマーメール基礎自治体に位置する為、鉄道で４５分ほどで行くことが出来ます。
スキポール空港は単一ターミナル思想に基づいて設計されている。
これは、旅客が必要とする全ての施設が一つのターミナルビルの中で完結しており、出発・到着・乗り継ぎが歩いて行けるように配置されている事を意味します。
出発客と到着客は同じラウンジと搭乗ゲートの区域を共用する形式を取っており、出入国審査などを通過すること無く、乗り継ぎ便にアクセスすることが出来ます。
国内および近隣国各都市との間にロッテルダム中央駅よりオランダ鉄道（NS）が頻繁に列車を走らせており、パリ北駅へは高速列車タリスが、ベルギーのブリュッセルへはインターシティ（別称 ベネルクストレイン）が運行されています。
また、デン・ハーグにはランドスタット鉄道エラスムス線で行くことも出来ます。
この路線は元はオランダ鉄道の路線であったが、２００６年にLRT化されロッテルダム電鉄（RET）が運行している。
日本にある旅行代理店で購入する事もできます。
購入後はあなたの自宅までダンボール郵便等で届きます。
ユーレイルとは、オランダを本拠地に置きルクセンブルクに登録されている企業のことで、ユーレイルパス（ユーレイルグローバルパス）を始めとするヨーロッパ各国の鉄道パスや切符をヨーロッパ域外に在住する人に販売する企業です。
トルコや独立国家共同体諸国の居住者はユーレイルパスは買えないがヨーロッパ各国の鉄道会社や船会社によって所有されています。
またユーレイルパスの他に主要な商品として、欧州在住者向けの鉄道パスであるインターレイルパスなどがあります。
旅客はパスによって定められた金額と決められた日数のパスを持っている間、制限されることなくほとんど全てのヨーロッパの鉄道や航路を何度でも利用できます。
ヨーロッパのほぼ全域をカバーするユーレイルグローバルパス（ユーレイルパス）や各国別のパス、ユーレイルリージョナルパスやユーレイルセレクトパスのように２～５カ国の隣接した地域を周遊するパス、２～６人が同一旅程で乗車する時に割り引かれるセーバーパス、２６歳未満の若者向けのユースパスなど、料金や設定日数など旅客のニーズを満たすためユーレイルは多様性に富んだパスを販売しています。
パス購入者は通常、追加料金無しで様々な列車を利用することが出来る（ユーロシティやインターシティなど）。
しかし、TGVやICESprinter（通常のICEは追加料金不要）、タリス、ユーロスター、シティナイトラインやユーロナイトなどの個室寝台、クシェット（簡易寝台）、その他予約が義務付けられている夜行列車などの特別列車は若干の追加料金が必要です。
また、私鉄区間の多いスイスにおいて特に山岳部の鉄道にはユーレイルパスの効力は及ばない場所でも、パスの提示により割引を受けられることは多いです。
ユーロセレクトパスはユーレイルパスがカバーする２１カ国に加え、セルビア、モンテネグロ、ブルガリアを加えた２４カ国から隣接した国を選びパスを作成できます。
料金計算の目的で複数の国をまとめて１カ国扱いとする事があり、これにはベネルクス（ベルギー、オランダ、ルクセンブルク）、スロベニアとクロアチア、セルビアとモンテネグロ、モンテネグロとブルガリアが該当します。
生産量は、２００２年の約２７０万トンが、２００６年には約４３７万トンと急増しています。
この国が対EU輸出の生産拠点として重要性を増していることに加えて、新興国の一員としての内需の目覚ましい拡大や各種製造業の生産量拡大といった要因が、包装材産業の成長を後押ししています。
２００８年の包装材輸出額は約２２億万ドルまでになりました。
トルコの経済成長率は、２００９年第１四半期には対前年同期比でマイナス１４，３％成長と建国以来２番目という激しい落ち込みを記録しました。
輸出全体の約５０％を占めるEU市場の冷え込みが、同国製造業を直撃したために起こったようです。
しかし、その後の減税などの内需刺激策により、徐々にではあるが経済は回復に向かっています。
世界の多くの国が不況に直面する中、新興国トルコの経済回復に期待は高い。
それは、トルコが西アジアのアナトリア半島と東ヨーロッパのバルカン半島東端の東トラキア地方を領有する、アジアとヨーロッパの２つの大州にまたがる共和国であるからです。
そして、トルコ最大の都市イスタンブルはボスポラス海峡をはさんでアジア（アナトリア半島）側とヨーロッパ（トラキア地方）側の両方に拡がっており、２大陸にまたがる大都市で、首都アンカラを上回る同国最大の都市がある為です。
欧州、北アフリカ、中央アジアを含む旧CIS諸国、中東などへのアクセスの良さを強調し、トルコの生産・物流拠点としての利点を大いに活用する事が今後の経済発展のカギになってくると思われます。
梱包材は、物品の輸送、保管などにあたって価値及び状態を保護するために適切な材料、容器などを物品に施す技術および施した状態のことで、これを個装(物品個々の包装)、内装(包装貨物の内部の包装)、外装(包装貨物の外部の包装)の３種類に分類している。
また、輸送を目的としたものを工業包装、販売を目的としたものを商業包装に区別し、工業包装を梱包としている。
ダンボールも梱包に使われています
これは２００１年以来のマイナス成長となり、内外需の急減、生産の大幅減速の結果、失業率も１５％となりました。
対外債務も０８年1１２月末に５０７億ドルであったものが、０９年には１１００億ドルに膨れ上がっています。
トルコ経済は従来から国内投資を海外資金に依存するという構造的問題を持っていました。
資源が乏しく産業基盤も弱体なため、原材料輸入→加工→輸出という経済構造を持ったトルコ経済は、外資の導入によって支えられてきました。
海外資金が順調に流入している限り、この経済構造は維持することができた。
だが、０８年以降の金融危機と世界的な信用収縮で外資の流入が停滞すると、トルコ経済は急激な景気減速局面に突入し、欧州系金融機関の危機は資金流入減少の決定的契機となりました。
これに加えて、大恐慌下で主要な輸出対象地域であるＥＵ経済が一段と悪化し、従来低コストの労働力に依拠して一定水準を維持していたＥＵ向け輸出が急速に落ち込んだ。
そして、トルコ経済は、世界金融危機と大恐慌の直撃を受けたのです。
世界経済総体の金融危機、大恐慌からの回復による金融フローの回復がないかぎりトルコ経済は危機から脱却できないが、当面そのような展望はない状況です。
こうしたなかで、トルコ政府は、一方で財政拡大による景気刺激と、政策金利の高め設定の維持で資金の導入を促進しようとしてきたが、財政危機の進行と、インフレの高進という現状では、このような政策を遂行することは不可能でした。
したがって切羽詰ったトルコ政府は、現在、資金面の支援をＩＭＦにあおいで危機の乗り切りを図ることに全力を注いでいる。
これでは、ダンボール流通もあまり期待はできないようです。
だがＩＭＦはトルコ政府に対して、資金面での支援の条件として緊縮的な財政・金融政策を施行し、民営化を推進することを要求している。
こうしてトルコ政府は、労働者階級に犠牲を集中する緊縮財政政策と民営化政策を全面的に推進し始めているのである。
トルコ最大の都市イスタンブルはボスポラス海峡をはさんでアジア（アナトリア半島）側とヨーロッパ（トラキア地方）側の両方に拡がっており、２大陸にまたがる大都市で、首都アンカラを上回る同国最大の都市であり、文化・経済の中心となっています。
イスタンブルには、ヨーロッパ側とアジア側にそれぞれ国際特急の発着する鉄道駅、高速バスターミナル、国際空港があり、トルコ各地や諸外国と繋がっています。
そして、ヨーロッパとトルコを結ぶ２本の高速道路が走っていて、E5と呼ばれる古い方は都市内交通として機能しており、TEMと呼ばれる新しい方は主に大陸間移動の通過交通に利用されています。
エネルギー資源の確保は、トルコの優先課題で、この目標を達成するため、トルコは天然ガスと石油のパイプライン計画を数多く実施しています。
この計画が実現したら、トルコにとっても欧州にとっても十分なエネルギー資源を確保・提供できる予定になります。
そして、ダンボール等の物流産業もトルコの強みであり、EU関税同盟加入以来、飛躍的に発達しました。
２００９年末で、中央分離帯のある多車線幹線道路の全長が３１，０００km に達しました。
そして、より効率的な鉄道輸送インフラストラクチャを開発するため、２００７年から２０１３年までの５カ年計画で、１，０００Kmの鉄道を整備し、９３８Km を新設する予定です。
２００９年の国際航空便利用者数は４，４３０万人に達し、国内航空便利用者数は昨年、年平均７，６％の伸びで４，１００万人を上回りました。
航空機燃料特別消費税の廃止により、航空会社のコストと運賃の大幅な低下が可能になりこれに伴い、航空便に対する需要の高まりに対応し、過去数年間で６社が国内便の運行を始めました。
トルコは汎欧州運輸回廊を中央アジアにつなぐ中枢的な役割を担っています。
また、トルコが導管の役割を担っている地中海沿岸地帯は、東西南北の接続においてますます重要になってきます。
トルコ全土の道路と鉄道のネットワークは、ユーラシアのインフラストラクチャに完全に統合されています。
シルクロード鉄道プロジェクトは、欧州、中東、チュルク語圏、極東とトルコを統一規格の鉄道で結びます。
また、定期トラック輸送とロールオン・ロールオフ式のフェリー航路により、輸送能力が今後益々高まって来ると思われます。
また、ロンドンはニューヨークを凌ぎ、世界一の金融センターに選出されています。
１８世紀の産業革命以降、近代において世界経済をリードする工業国で、造船や航空機製造などの重工業から金融業やエンターテイメント産業に至るまで、様々な産業が盛んです。
イギリスの金融資本は自国内の製造業への投資より、アメリカ合衆国や植民地への投資を優先したため、イギリス製造業はしだいにドイツ・フランスやアメリカ合衆国に立ち後れるようになってゆき、２０世紀に入るころ国力は衰え始め、二度の世界大戦は英国経済に大きな打撃を与えました。
２００８年にはアメリカ合衆国のサブプライムローン問題の影響をまともに受けて金融不安が増大した上に、資源、食料の高騰の直撃を受け、アリスター・ダーリング財務大臣が「過去６０年間で恐らく最悪の下降局面に直面している」と非常に悲観的な見通しを明らかにしていました。
イギリスの鉱業は産業革命を支えた石炭が有名で、３００年以上にわたる採炭の歴史があり、石炭産業の歴史がどの国よりも長い。
北海油田に隣接するため原油の採掘量は１億１０００万トンに及び、これは世界シェアの３，２％です。
最も重要なエネルギー資源は天然ガスであり、世界シェアの４，３％（第４位）を占めます。
有機鉱物以外では、世界第８位のカリ塩、１０位となる塩がある。
産業革命成立後は、自由貿易によって多大な利益を享受してきましたが、２１世紀初頭においては貿易の比重は低下しています。
品目別では輸出、輸入とも工業製品が８割弱を占めダンボール梱包も行われています。
輸出では電気機械、機械類、自動車、医薬品、原油が盛んで、輸入は電気機械、自動車、機械類、衣類、医薬品の順になっています。
小規模の民間地方鉄道の運営する地方路線の集まりとして誕生したイギリスの鉄道は、１９世紀から２０世紀前期にかけて、競合他社の買収などを通じて比較的大規模な少数の会社が残りました。
その後はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、サザン鉄道の４大鉄道会社にまとまり、これらは１９４８年に国有化されてイギリス国有鉄道 （BR）となりました。
しかしBRは、旅客輸送・貨物輸送と、線路や駅などの施設を一括管理する部門に分割されて民営化されました。
１９９４年開業したイギリス、フランス両国所有の英仏海峡トンネルは、イングランドのフォークストンからフランスのカレーまで、イギリス海峡の海底１３０mを長さ５０，５kmで走る３本の並行したトンネルで、1本は貨物専用、残り２本は乗客・車・貨物の輸送に使われています。
このトンネルを使ってセント・パンクラス駅からはヨーロッパ大陸との間を結ぶユーロスターが運行され、パリやブリュッセル、リールなどのヨーロッパ内の主要都市との間を結んでいます。
現在は、民営化の際に上下分離方式が採用され、列車の運行業務とインフラの保有・維持管理業務が別々の会社に引き継がれています。
旅客列車については、２０数社の民間会社が「ナショナル・レール (National Rail)」という統一ブランド名で列車の運行を担当しています。
同様にダンボールを運ぶ貨物列車は貨物列車専門会社が、線路の所有および維持管理業務はネットワーク・レール社が行っています。
イギリスの鉄道網は国有化の間に大きく変化しました。
蒸気機関車主体であった列車はディーゼル動車・電車に置き換えられ、また主な輸送収入源は貨物輸送から旅客輸送へと変化し、そして、多くの赤字路線が廃止され、大規模に合理化されました。
業種によって詳細は異なるが、製造業であれば設計開発、資材調達、生産、物流、販売などのビジネス機能（事業者）が実施する供給・提供活動の連鎖構造をいう。
例えば、森林からパルプになりダンボールができ、それを梱包に使い配送する、ような流れになります。
基本思想はロジスティクス概念に似ているが、ロジスティクスが適時到着を強調するのに対して、サプライチェーンという言葉を使う場合は在庫適正化のニュアンスが強くなる。
また、単一組織が行う活動というよりも、むしろ物流／流通チャネルの全体最適のために行われる複数企業の連携の仕組みを指すことが多い。
サプライチェーンの全体最適を図る活動ないし手法をSCM（サプライチェーンマネジメント）という。
企業間をつなぐECRのようなサプライチェーンのビジネスモデルを設計する場合を含めて、各企業の生き残りや体質強化の経営課題は企業のキャッシュベースの収益性を上げる事である。
そのためにはキャッシュフローを生ずるまでのオペレーションのすべてにモノの流れるスピードを上げることが必要である。そしてそのスピードを上げる為にはオペレーションの間で付加価値を生まないで時間を浪費している滞留在庫を最小にしなければならない。
伝統的に企業の業績を評価する指標は生産性、効率、コストであるがその指標の多くはサプライチェーンを構成する個別のオペレーション効率や生産性であった。
生産性向上やコストダウンとは各オペレーションの効率をすべて最大化することが全体を最適化することであるとの前提がある。
ところがサプライチェーンマネジメントは部分最適の総和は全体最適にならない複雑系のパラダイムに乗っていると理解すべきです。
資材調達から顧客に納入しキャッシュフローの回転を速くすることは、個別のオペレーションである生産技術・調達管理・物流管理・販売などの個々の能力を上げる事だけではなく、連携するのオペレーションの「つなぎの技術」が極めて重要であると言われています。